改善されれば…＾＾；

記事は…

＊＊＊＊＊＊

　国土交通省は2016年6月7日（火）、暫定2車線（片側1車線の対面通行）で建設した東海北陸自動車道など5区間の一部に付加車線を設置し、効果の検証を行うと発表しました。

　対象は東海北陸道の飛騨清見IC～小矢部砺波JCT間、岡山道の賀陽IC～北房JCT間、米子道の蒜山IC～米子IC間、徳島道の徳島IC～川之江東JCT間、松山道の松山IC～大洲IC間で、実施時期は未定です。

　暫定2車線区間は日本全国に2537kmもありますが、高速道路は本来、4車線（片側2車線）以上がグローバルスタンダード。片側1車線は世界的にも珍しい存在で、それが高速道路の3割を占める国はほかにありません。そもそもが異常な存在だけに、多くの課題を抱えています。

　ひとつは、反対車線への飛び出しによる正面衝突事故です。中央分離帯のない暫定2車線区間は、4車線区間に比べると死亡事故率が約2倍。近年も繰り返し正面衝突による死亡事故が起きています。

　もうひとつは、利用価値の低さです。暫定2車線区間の制限速度は70km/h。低速車に前をふさがれると、たまに設置されている4車線区間でしか追い越しが行えません。しかも、暫定2車線区間があるのは過疎地域などで、並行する一般道がスイスイ流れていることが多いぶん、時間短縮効果（＝利用価値）はさらに小さくなります。地方では「夜に高速を走るのはまったく無意味」とすら言われています。

　にもかかわらず、暫定2車線区間も料金は4車線区間と同じ。危険で利用価値が低いのに値段が高いのですから、交通量が低迷するのは当然です。そして4車線化のための基準（約1万台／日）もクリアできず、暫定2車線のまま固定化が進んでいます。

　そういった現状を少しでも改善しようという方向性は、歓迎すべきものです。

　ただ今回の発表では、まだ具体的な内容が見えません。まず、中央分離帯が設けられるかどうかが不明です。これがなければ、目的のひとつである安全性の向上は望めませんが、設置されるにしても、付加車線新設区間のみになると推測されます。

　今回選定された5区間は、付近の4車線区間と比較し「25％以上の速度低下が見られる延長の割合が高く、渋滞も発生している」とされていますが、暫定2車線区間は制限速度が70km/hですから、速度が25％下がるのは当然のこと。付加車線設置区間の制限速度は上がるのでしょうか。それを引き上げない限り、法を破らなければ追い越しはほぼ不可能なのですが。

　費用対効果も疑問です。付加車線を設置するには拡幅する必要があります。暫定2車線区間も4車線分の用地は確保してあるものの、トンネル部の場合はもう1本トンネルを掘らねばならず、また長い橋の場合は架橋が必要です。そういった部分は付加車線設置の対象外になると思われますが、となると効果は非常に限定的で、逆に費用に見合うのかどうか微妙になるのです。

　どうせ拡幅するなら4車線化がベストなのは当然で、特に今回選定された5区間は、地域の重要な動脈や観光道路です。交通量も1万台／日近くかそれ以上に達していますから、一部に付加車線を設置するより4車線化が適当でしょう。

2012（平成24）年度、全国の高速道路で最も交通量が少なかったのは、東九州道の清武南IC～清武JCT間の672台／日でした。日本には、北海道を中心に交通量が5000台／日に満たない区間が少なからず存在します。そういった区間では、車線増よりまずなすべきは料金の引き下げです。

　交通量が極端に少ない暫定2車線区間は、地域の平均所得も加味すると、4車線区間の半額以下、7割引程度が適当だと考えます。料金を7割下げれば、交通量は5割以上増えるはず。料金収入は半減しますが、暫定2車線区間の料金収入は全体から見ると微々たるものですから、財源はETCマイレージ割引の廃止や縮小などで確保できます。

　将来性や交通量の現状から、2車線のままか4車線化かを思い切って分類し、2車線のままにする場合は料金を下げつつ低コストな中央分離帯の設置で安全性を高めれば、そのほうが地方のニーズに沿った高速道路になると考えます。高い4車線より安い2車線を望む利用者も少なくないでしょう。

　歴史的な低金利のおかげで、高速道路保有機構の債務返済は、予定をはるかに超えるペースで進んでいます。いまは必要な投資を行うチャンスでもあります。

＊＊＊＊＊＊

今回松山道松山～大洲間が選定され今後改善策が施されることに期待したい…

また徳島道の全線が選定されたことにも期待が膨らむ…